中国高铁yb全站体育app“走出去”四大难点:国内

 新闻资讯     |      2022-09-15 15:01

yb全站体育app10月13日,国家发展改革委、俄罗斯交通运输部、中国铁路总公司和俄罗斯国家铁路总公司签署了四方《关于高铁合作的谅解备忘录》。建成连接北京和莫斯科的7000公里高铁成为可能。国内有关各方都欣喜若狂,将其视为中国高铁走向世界的里程碑。但事实远非电视新闻显示的那样简单和乐观。受经济技术壁垒限制,加上政治风险不可控,中国高铁走出去的市场远没有想象中那么广阔;在激烈的竞争下,中国也被高铁先行国家的技术标准所阻挠,

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中国高铁走出国门始于2010年中国铁路甘百先,在受到知识产权和动车事故质疑后,2013年又掀起新一轮高铁出海浪潮。与当初不同,不再只是企业或铁路这次在海外推广中国高铁的部门。中国最高领导亲自化身“高铁推销员”,在多次出访中都提到了这张“中国名片”。

yb全站体育app因此,高铁“走出去”更具有国家意义——促进产业升级,作为中国产业国际生产竞争力的标志,消化国内过剩产能。7月25日,由中国土木工程集团有限公司承建的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高铁二期工程,时隔11年终于通车。这也是中国在海外完成的第一个高铁项目。

不过,海外高铁市场可能并没有想象中那么广阔。

高铁是一个国家的“奢侈品”基础设施。高铁建设存在三个高经济门槛:一是需要投入大量资金;其次,人口密度要求;第三,充足的电力供应。能够满足这些条件并愿意建设高铁的国家是稀缺的。世界银行[微博]因此判断,全球最大的高铁市场仍在中国。

yb全站体育app与经济模型可以计算的经济门槛相比,高铁建设双方的更大不确定性是政治风险。

受这两个因素的影响,中国在海外已经接触或打算开展的项目中,真正落地的寥寥无几。

在小容量市场,竞争十分激烈。技术标准是首要因素,为中国高铁进入其他市场,特别是发达经济体设定了很高的门槛。因此中国铁路甘百先,中国高铁的成本优势在海外市场并不那么明显。中国大地在土耳其的项目虽然是中国高铁项目首次登陆海外,但仍局限于土木工程领域。高铁建设的车辆装备(EMU)和控制系统具有更高的技术水平和更大的附加值。目前,中国企业尚未在海外建设从建设到交付的一揽子高铁项目。

yb全站体育app国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等公司已形成从机车车辆、轨道通信信号到供电系统的完整产业链和系统集成能力。中国南车、中国北车、中国通号、中国铁建等公司是在原铁道部体制下按分工组建的。在这种情况下,中国高铁要想走出去,就需要提升综合系统集成能力。

“全产业链”的整合正在酝酿之中,企业之间争夺未来海外战略主动权的博弈已经开始。

高铁是窄市场 三高门槛

从某种角度来说,高铁就像一个国家的“奢侈品”基础设施。多位业内人士对《财经》记者表示,建设高铁有三个高经济门槛:一是高铁是高成本、需要大量投资的项目;其次,人口密度要求很高。在某些情况下,人口必须至少达到 2000 万,线路才能收回成本;三是供电,时速250公里的列车都是电力牵引,耗电量巨大,而且随着速度的增加,耗电量逐步增加。.

能够满足这些条件并愿意建设高铁的国家是稀缺的。因此,该项目的消息一经发布,各大国际高铁巨头都会派出团队跟进,竞争异常激烈。根据国际铁路联盟UIC 2013年11月发布的一份报告,目前计划建设新高铁的国家包括日本、印度、美国、巴西、摩洛哥和几个欧盟国家。此外,新加坡和马来西亚政府批准的新加坡-吉隆坡高铁预计将于明年招标。

世界银行驻华代表处高级交通专家杰拉尔德·奥利维尔表示,对全球高铁市场的分析是,大部分拟建高铁的国家仍在国内讨论中,即使是新建的建成后,大多只会建一两条线路,连接两条超大型铁路。城市很难像中国那样建设大规模的高铁网络。“全球最大的高铁市场还在中国。”

《财经》记者发现,中国与土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西等至少19个国家进行了高铁合作或合作谈判、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。在高速动车组出口方面,目前只有中国南车中标香港高铁项目,该项目将连接香港和广州。

事实上,相当一部分的合作项目还处于起步阶段,因此各种消息存在不同意见和不一致之处。

关于缅甸高铁,已经有各种证实和伪造的消息。2010年12月,缅甸驻华大使馆公使衔参赞Hlaing Myint Oo对媒体表示,连接昆明和缅甸首都仰光的高铁建设将在两个月内开工,但实际上要到5月才能开工。 2011年,两国签署相关谅解备忘录。今年6月有消息称要开工建设,但7月底,缅甸单方面宣布备忘录到期,暂停与中国的合作。

经《财经》记者审核核实,该合同已经签订,并确认中国拟建设的高速或准高速铁路项目有土耳其安伊铁路和利比亚高铁四个项目。中国大地集团、委内瑞拉迪纳承建的铁路中标中国中铁科安科准高铁和沙特阿拉伯麦麦高铁中国铁路甘百先,即第一个中标沙特阿拉伯麦加-麦地那部分。安宜高铁8月建成,麦麦高铁正在建设中。此外,利比亚项目由中国大地集团承建。虽然已经公开表示它的最高时速可以达到250公里,实际参与该项目的工程师表示,由于利比亚政府没有选择电力机车,使用内燃机车牵引,最高时速只能达到180公里到200公里,不能算是高速轨。2011年,该项目因利比亚内战爆发而暂停,由于安全形势不佳,目前没有重启计划。

委内瑞拉项目是连接该国农场区和石油带所在两个州的准高铁项目,最高时速220公里。该项目的合同于2009年签订,原计划在该国2012年总统大选前完成,但延期至今仍未完成。今年4月,该项目的组成部分北原铁路干线开始铺设轨道。在开工的新闻稿中提到,该项目克服了委内瑞拉复杂多变的“环评困难、工会干预、货币贬值、物资匮乏”等问题。, 治安不好”等等。同时,中国中铁董事长李昌进在香港出席公司新闻发布会时将延误归咎于融资问题。,就委内瑞拉高铁项目拖欠款问题与大使进行了沟通。

除去上述四个项目,在中国高铁剩余的15个已知潜在合作伙伴中,满足上述三个高铁建设条件的国家寥寥无几。

资金不足是高铁开通面临的最普遍问题。越南曾计划在河内和胡志明市之间建设一条高速铁路,预计成本为 558 亿美元,几乎占年 GDP 的 50%。2010年被国会以成本太高为由反对;老挝国会2012年底通过了中老铁路项目,按原计划应该是高速铁路,但为了降低成本,改为普通铁路,时速为时速160公里,建设成本为70 世界银行和国际货币基金组织已建议老挝政府“慎重考虑”。

即使在金砖四国之一的巴西,资金也是一个难以克服的障碍。巴西计划建设一条连接圣保罗和里约热内卢的高速铁路。沿线城市的经济状况和人口密度都达到了目标,但自2011年开标以来,已经两次中标失败。原因是大部分高铁企业认为,高铁给出的盈利预测巴西政府太低了,不知道第三次招标什么时候举行。

长途高铁线路的主要障碍是人口密度。比如欧亚高铁要经过人烟稀少的俄罗斯西伯利亚地区才能进入欧洲,从经济角度来看,乘车需求还不够。欧杰表示,在实践中,不会考虑建设超长客运高铁,因为行程时间太长,乘客宁愿选择飞机。

此外,高铁建成后的后续维护,必然对东道国的技术和管理水平有更高的要求。中国计划在非洲设立高铁研发中心,但电力是对非洲国家的考验。一位长期在非洲负责铁路项目的负责人告诉《财经》,大部分非洲国家电力供应不足,民用电力得不到保障,高铁所需的电力无从谈起。

“我也看过很多关于中国高铁走向世界的消息,但我觉得更多的是看所在国的发展规划和需求,能同时满足这三个条件的国家并不多。很多国家都提出了计划,但投资问题无法解决,或者存在电力瓶颈,真正采取行动的国家并不多。” 负责跟踪海外高铁项目的中国大地集团亚太事业部副总经理吴树林坦言,中国大地集团高铁在海外跟踪项目的比例并不高。高的。

不可预测的政治风险

与经济模型和分析可以计算出的经济门槛相比,高铁建设双方的不确定性更大的是政治风险。1990年代中期,欧杰参与了非洲7个国家的跨境铁路建设。这段经历给他留下了深刻的体会:每增加一个国家,难度就会增加三倍。“你不仅要考虑本届政府的需要,还要考虑未来五到十年的政治变化。即使是现任政府,提供的条件也会随时根据选民的需要而改变。”

近年来,政变影响高铁建设最明显的例子是泰国。前总理英拉上台后,热衷于推动铁路基础设施建设。在他的政府计划中,他计划到 2022 年建成四条高速铁路线,连接曼谷北部的彭世洛、东北部的呵叻、西部的华欣和东部的芭堤雅。相连,全长约1800公里。

趁着这一高需求,2013年10月,中泰两国政府签署了《中华人民共和国政府和泰王国政府关于发展泰国铁路基础设施和农产品交易所的谅解备忘录》。泰国产品。” 拟参与廊开至帕奇高速铁路系统建设,泰国用农产品抵销部分项目成本。这一计划被外界形容为“水稻高铁”。

这份备忘录的签署并不意味着中国企业必然中标泰国高铁项目。该项目将进行国际招标。三井物产、三菱重工和日本公司如JR东日本和九州铁路(JR九州)去年成立了合资企业。还将准备参与泰国高铁的竞标。

然而,还没来得及与日本企业正面较量,“高铁换米”计划因泰国政局变化而暂停。今年5月,英拉政府发动政变,军政府上台。随后,泰国宪法法院裁定,已获得国会批准的高铁项目违宪。僵持了三个月后,泰国军方终于宣布,将原高铁计划改为普通铁路改造提速。改造后为双轨宽轨铁路,最高时速160公里。线路设计也发生了变化。与中国的合作重新谈判。七月底,

除泰国外,其他连接中国与东南亚的高铁线路也遭遇了类似问题。中国计划推进泛亚铁路建设,实现与东南亚国家的互联互通。泛亚铁路规划从云南省辐射,包括三个规划:东线规划需要经过越南,具体为新加坡、吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内至昆明;中线计划途经老挝、泰国,由新加坡、吉隆坡、曼谷、万象、上涌、祥云至昆明;西线计划将经过缅甸,从新加坡、吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。

出于地缘政治安全考虑,越南一直不愿在统一轨道宽度问题上做出让步。加之今年中越领土争端不断,连接两国的高铁项目难以重启。

“因为近两三年缅甸政局发生巨变,泛亚铁路西线建设也陷入停滞。” 戈德堡说。中国一直在境内推进中缅铁路(昆缅皎漂,时速170-200公里)建设。每当沿滇线段、隧道或配套公路开工、竣工时,总会有泛亚高铁或中缅高铁的报道。消息称铁路已经开工,但实际情况是缅甸直到今年才采取任何行动,缅甸单方面宣布与中国签署的为期三年的合作备忘录已到期,中缅铁路建设计划已取消。这是密松水电站与缅甸实施民主化改革以来,双方暂停的第二个基础设施合作项目。

老挝遇到的国内政治阻力最少,但需要解决的是邻国的压力。2012年底,老挝国民议会投票通过了中老高铁项目,该项目已经在轨6年,但尚未开工建设,主要是因为该段上游的泰国段尚未确定,中国对老挝的贷款无法落实。此外,云南社科院东南亚研究所研究员王世禄曾透露,与老挝关系密切的越南以项目“威胁到项目”为由,强烈阻挠老挝实施该项目。越南国家安全”。

中国高铁在“走出去”的过程中也遇到了一些比较隐蔽的政治风险。罗马尼亚高铁项目已提交欧盟审批。2013年李克强总理访华时,也确认了与对方政府在高铁领域开展合作的意向。中国所有高铁建设企业都已开始跟踪该项目。一位负责跟踪罗马尼亚高铁的铁路建设公司的项目经理告诉《财经》,他们曾与罗马尼亚政府开会讨论该项目,但他们觉得对方有很多顾虑。“作为前社会主义国家,罗马尼亚的政治制度并没有完全改变,

不可否认,高铁等基础设施建设与所在国家的发展规划有关。“没有铁路就没有发展,没有带动(经济发展)和创造就业,社会和国家就不会稳定。即使政治变化频繁,(所有者国)的总体目标也没有改变。” 王梦舒更关心政治风险。乐观的; 不过,欧杰也提醒,一些国家的政治环境变化太快,中国企业要做好心理准备。国外高铁建设不会像中国高铁政策那样稳定。

中国高铁标准尚未得到广泛认可

欧杰的办公桌上,是一份厚厚的白皮书,总结了中国高铁相关的各种标准,并已翻译成英文。然而,这并不是中国正在推动的“中国高铁标准”的正式版。“这是世界银行研究小组收集的数据,可能并不完整,”欧杰解释道。

在高铁基础设施方面,主要涉及勘察、设计、施工、验收等相关建设规范和标准。得益于先发优势,西方标准迄今为止主导了全球高铁领域。在曾经被欧美殖民的国家,铁路系统,尤其是轨距,基本采用宗主国的标准。后来西方国家率先发展高铁后,大力补贴自己的咨询公司进行可行性报告和设计,逐步以欧美标准占领这个新的全球市场,尤其是殖民地国家采用了这些标准,引入一个新的标准体系是相当困难的。

正因为如此,高铁实施的“中国标准”经常出现在领导人的讲话中。尼日利亚铁路现代化项目总合同额达83亿美元,按照中国铁路技术标准建设,引以为豪。

委内瑞拉的准高铁项目也完全采用中国标准。根据合同,该项目采用中国技术标准,从中国进口主要工程材料、机车车辆、工程设备和施工设备。中国中铁负责铁路项目的设计、采购和施工。双方还将设立四家合资工厂,包括货车装配厂、轨枕生产厂、道岔装配厂和钢轨焊接厂。与技术人员一起培训。

在基础设施方面,中国高铁的规范和标准仍与普通高铁有很大的共同点。这数百个标准和规范非常分散。由原铁道部、住房和城乡建设部、原铁道部建设司、原铁道部经济规划研究所发布。没有统一的版本,也没有翻译成英文。.

这让中国铁路基建人员很难向外界解释所谓的“中国标准”。吴书林总结了自己的经验:“全球市场对中国标准的了解有限。此外,按照中国标准建设的高铁要与东道国现有的铁路网络兼容是一个难题。每个国家都有自己的要求。”

进入新兴发展中国家,中国标准仍有较量的空间。但要打开发达市场的大门,遵守当地的高标准几乎是铁律。

在已建成的土耳其-安伊高铁项目上,虽然土耳其本身还在长期谈判加入欧盟,但其工程建设已经要求采用欧盟标准,这意味着土耳其的所有产品、设备和施工设备都必须采用欧盟标准。中国的高铁必须符合欧盟标准。认证,包括水泥、铁轨等,最重要的信号系统只能从获得欧盟认证的六家公司购买。此外,设计规范、施工过程和监督必须遵循欧盟标准。

对于中铁、中铁建等总包商而言,在认证中遇到的挑战非常零散且众多。“我们走在最前列,我们一个人很难做到,轨道、道岔、电气化、信号都有相应的制造商和安装商,是一个完整的产业链。如果没有欧盟认证,那么我们不能出去。” 吴书林说。

不过,高铁产业链中的制造企业对这方面的热情并不高。要通过欧盟认证,不仅要支付高昂的认证费用,还要花费大量的时间和精力。对于一个普通的高铁原材料来说,欧盟认证至少需要两到三年的时间,再加上需要将样品送到欧洲相关实验室进行检测,成本高昂。目前中国在西方发达国家的高铁项目很少,高铁相关企业申请西方认证的积极性不足,更多的中国企业愿意专注于国内高铁市场。

业内人士普遍认为,最简单的出行方式应该是车辆,因为操作相对独立简单,可以直接在国内生产,也可以交给当地工厂。但在这方面,中国的“高铁标准”同样复杂。

中国高铁发展之初,原铁道部与市场进行技术交流,同时鼓励中国南车、中国北车吸收研究。结果,创建了四个高铁模型及其相应的技术平台。CRH1的制造商是加拿大庞巴迪与南车子公司青岛四方的合资企业BSP;CRH2由南车旗下的南车四方机车车辆有限公司生产,技术来自川崎重工;CRH3的制造商是北车汽车厂的子公司唐山机车与德国西门子合作;CRH5由中国北车的子公司长春轨道客车有限公司和法国阿尔斯通生产。

这种“四体分离”的局面,对我国动车组的零部件标准化和平台集成化是一个很大的障碍。9月1日,中国铁路总公司组织召开中国标准动车组设计方案评审会,表示将在两年内分阶段研制出时速350公里的中国标准动车组。

戈德堡表示,中国高铁要想“走出去”,就必须通过制定国际标准来打破先行国对中国高铁的标准封锁。“有媒体报道,四家日本高铁公司联合成立了国际高铁联盟,下一步将联合欧盟和美国制定共同的国际高铁标准,旨在在中国。” 他认为解决办法是向华为学习。市场策略是从落后国家入手,绕过那些已经有自己高铁标准的发达国家。

国内成本优势海外难以复制

世界银行在最新研究报告《中国高铁:建设成本分析》中指出,中国高铁的建设成本仅为发达国家平均水平的三分之一。在中国,时速350公里的高铁建设成本通常为每公里基础设施17-2100万美元,而欧洲高铁建设成本为每公里25-3900万美元,而在加州,建造成本可能高达 5600 万美元。

成本优势是中国高铁走出去时最常用的标志之一。过去在基础设施承包方面的经验也表明,这确实可以帮助中国在非洲和拉丁美洲等欠发达和资金紧张的国家赢得业务。不过,已经敲定的4个高铁海外项目,也并非都是因为低价优势。

代表中国地球集团负责利比亚项目的陈志杰表示,利比亚项目是通过谈判获得的,主要得益于中国政府与利比亚的良好外交关系。

2005年安义铁路竞标时,中国大地集团、负责筹资的中国机械进出口(集团)总公司和两家土耳其公司组成联合体。来自土耳其本土的30多家竞争对手,来自日本、韩国和德国的公司组成了7个财团。中国大地集团的联合体最终以12.7亿美元的价格中标。

中土集团亚太事业部副总经理吴树林表示,在招标过程中,中方联合体提出的项目成本并不是最低的,而是因为中方提供了500美元的混合贷款。百万,其中包括一笔 5 亿美元的优惠贷款,最终在经济评估中获胜。对于急需基础设施且资金紧张的房主国家来说,中国丰富的资本是一个非常有吸引力的优势。

现在大部分中国铁路“走出去”,都有中国贷款优惠利率。北京交通大学经济学教授赵健认为,贷款最终还是要还的,如果国家没有能力还款,项目本身不盈利中国铁路甘百先,就等于浪费了中国的投资。不过,中国高铁发展战略研究中心主任高白指出,高铁走出去具有战略意义,不能简单地算经济账。被誉为“铁路系统代言人”的工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦书也认为,“资源可以换成高铁”。赵健不赞成类似的观点,“如果用大米换高铁,100年后就拿不回来了。” “如果我们按照过去帮助非洲铁路的模式,那么我们可以建造普通铁路。为什么要建造昂贵的高速铁路?”

现实中,越来越多的国家不是“来钱就来”,高铁等基础设施项目也有更多地方政府为当地经济造福的需求。

中国曾表示愿意参与伦敦和英格兰北部之间的HS2高速铁路建设,但英国《金融时报》援引英国官员的话说,中国不会直接参与这条有偿铁路的建设。由英国纳税人购买。这意味着中国只能竞标伦敦和英格兰北部之间的HS2高铁线路的运营权,或者投资沿线周边项目,例如车站周边的开发。

更多国家对涉华项目的本土化程度进行了严格界定。2013年,中国南车中标南非国家交通集团有限公司(Transnet),为南非铁路改造项目提供95台新型普通货运电力机车,其中85台需在南非生产。南非驻华大使兰加告诉《财经》记者:“所有想在南非投资的企业都应该注意确保在建筑和制造活动中使用当地原材料和劳动力。当地材料的比例需要达到60%,对当地劳动力的雇佣有相应的要求。”

世界银行研究表明中国铁路甘百先,中国高铁成本低廉的因素包括低征地成本、廉价劳动力和规模优势。这三项在国外都很难做到:国外大部分土地为私有,征地成本高;在劳动力方面,东道国对家政劳动力的比例有严格的要求;只有一两条高速铁路不能建设。实施标准化设计,建设具有创新性和竞争力的装备制造和土木工程能力,将土木工程设备的资金成本分摊到多个项目中。

欧杰认为,与高铁老牌国家相比,中国在海外高铁基础设施项目的主要优势在于拥有众多经验丰富的工程管理人员和工程师,而且这些人才的劳动力成本较低。

安义高铁的成果也证明,中国高铁的低成本优势在国外无法完全复制。

中国大地集团中标该项目后,业主并未在合同中具体说明从哪个国家采购。中国大地集团与多家中国企业合作,包括钢轨、道岔、电力电气化接触网、接触线、变压器等,签订采购合同。但在随后的技术交流中,土耳其指出,其产品均未通过欧盟认证,中国地球集团被迫违约,从奥地利、意大利、德国等国重新采购。最终,中国大地集团在该项目中仅使用了中国设备和原材料的 5% 左右。加上项目延误、路线变更等因素,项目最终成本比报价高出40%。

不过,盈利并不是中国大地集团参与这个土耳其项目的初衷。中国大地集团总经理助理、高级工程师郑建兵曾对媒体表示,他们基本上是抱着“零利润”的理念开展项目的。最有价值的收获是打开欧洲市场大门的钥匙。只要安易高铁的保质期再过两年,就能获得欧洲建设经验认证。吴书林说,“我们是目前国内唯一(企业)能够获得这种经验认证的。除了欧洲高铁标准门槛,欧洲工程经验也是必要条件。”

因此,中国大地集团计划进一步参与土耳其其他高铁线路的竞标。土耳其目前正计划建设一条2000公里的东西高铁,东起卡尔斯省,西至埃迪尔内省。经验认证对于中国大地集团未来参与波兰、波罗的海三个国家和罗马尼亚的高铁招标也至关重要。

yb全站体育app尽管中国大地集团历时11年、耗资17亿美元以上的高铁项目是我国高铁项目首次在海外实施,但仍局限于土建领域,车辆装备(EMU)和高铁建设控制系统技术水平更高,附加值更大。目前,中国企业尚未在海外建设从建设到交付的一揽子高铁项目。中国高铁出海还有很长的路要走。